中国二手车出口新蓝海正在浮现：中亚、中东、非洲走在前列，南美、东南亚潜力释放。这不是一句空话。根据《搜狐新闻》2025年6月3日的报道，中国企业在过去两年中已在这些区域成功打开局面。数据显示，吉尔吉斯斯坦、俄罗斯、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦等国家合计占据了2023年中国二手车出口总量的六成以上。而阿联酋更是在2024年超越吉尔吉斯斯坦，成为最大出口目的地，中东的转口优势开始显现。

与此同时，各地政策也在迅速变化。埃塞俄比亚已禁止燃油车进口，仅允许新能源二手车；尼日利亚限制车龄超过12年的旧车，却对电动车给予税收减免。这些政策的收紧与倾斜，让过去“清库存”的传统外贸路径越来越难走。靠低价、拼通关已不再是胜算之道。[来源：搜狐新闻]

这时，一种新打法浮出水面。

从“清库存”到“做服务”

从多个维度来看，这一波二手车出海热，不再只是简单的商品买卖，而是全链条的服务战。

第一是客户心理变了。中东和非洲用户越来越看重“有没有维修点”“能不能退换”“有没有质保”。一辆便宜的车，不如一辆有人管的车。尤其是电动车，用户对电池寿命、充电问题、售后支持极度敏感，买家天然不信任“无服务承诺”的流通商。

第二是流通路径在变。在传统的出口模式中，企业卖完车、发货后便结束了整个链条。而现在，“本地仓+售后服务”的模式，不仅把库存推到了客户身边，也把服务延伸到了客户脚下。更重要的是，它稳定了采购商的预期，提升了复购率。

第三是利润结构在变。比起一次性甩货，做本地维修、本地融资、本地物流，反而能拓宽收入来源。部分阿联酋车商反馈，一辆在迪拜完成质检并加装配件的中国SUV，其转手至东非的终端售价可达中国出厂价的两倍。

怎么做？从三个公开案例说起

以下内容整理自公开资料与行业从业者交流。

贵州丝路汽车科技有限公司算是较早跑通这一模式的企业。2024年5月，其在哈萨克斯坦阿拉木图启用了2000多平方米的海外仓，集销售展厅、配件库和休闲区于一体。自2023年成立以来，订单已超1100台，覆盖60多个国家和地区。他们不仅设了阿拉木图的海外仓，还在霍尔果斯、喀什建了中转仓，实现“双仓联动”，将运输时间缩短10到15天，每台车节省5000至7000元成本。

天津中运车达国际贸易有限公司则构建了“口岸前置仓+出口海外仓”的组合打法。客户可以先在喀什挑车，下单后再统一发货至塔什干海外仓，实现展示、交易、发运三位一体，针对的就是中亚市场反复对比、重体验的消费习惯。

四川中仪开驰汽车技术服务有限公司更进一步，参与打造了成都到塔什干的整列混编班列，物流成本下降30%，运输时效压缩至12天。他们在8个国家设立服务网点，从下单到提车只需3天，还提供5年免费质保服务。2025年第一季度，超过60%的中亚销量通过这些服务节点完成，客户满意度达98%。

这三家企业虽然路径不同，但底层逻辑一致：用海外仓做渠道前置，用本地服务换用户黏性。相比“甩货完就走”的老打法，它们更像是在铺设自己的“出海铁网”。

想跟上这股风，有哪些路径？

不是所有企业都能一下投资建仓。但这不代表没有操作空间。以下是几种可行的路径建议，供参考：

一，可以从“合作租仓”起步。目前中亚和中东已有多个成熟的第三方汽车海外仓提供短期租赁服务，可按车位计费。初次试水，不必大投。

二，先解决售后信任感。哪怕没有维修网点，也可以在目的国找1～2家汽修厂，挂靠质保合作。再通过视频教学、备件寄送等形式提供远程支持，让客户感受到“不是买完就没人管”。

三，选品上应提前适配目的国政策。尼日利亚禁12年以上旧车，阿根廷电动车低关税但FOB限价1.6万美元。做这些市场，必须预配车辆和价格档位，不能一车走天下。

四，有条件的企业可以考虑分阶段建仓：先在口岸做保税展示仓，再延伸到海外本地仓，甚至接入融资服务。有些中亚车商愿意先收订金、再分期付款，这种玩法对资金回笼速度是一个优化。

五，如果已在目标市场布局团队，可尝试导入“仓+人”的组合打法，比如设立“二手车体验日”“免费检测活动”，提升曝光和转化。

不是清得快，而是活得久

现在不拼价格，拼的是谁能留下来。二手车出口的门槛，确实被政策和市场抬高了。但同时，这也倒逼企业从“甩货商”变成“运营商”。

海外仓+本地服务，看起来“慢”，其实在新兴市场，反而是更快的增长通道。它不像一锤子买卖，一次定输赢，而是一个长期复购、品牌沉淀、信用积累的过程。

这个过程中，中国厂商如果肯往前多走一步，不一定要大而全，但起码要站得住、走得稳，那么这条路，可能就是下一个出口主战场。比拼清货更难，但也更值得。