运价疯涨，订单压力回传给中国厂商

5月30日，宁波航运交易所发布的最新海上丝绸之路指数显示，宁波出口集装箱运价指数（NCFI）报收1676.2点，环比上涨51.5%。在21条航线上，18条运价指数上涨，其中美西航线上涨89.2%、美东航线上涨69.7%、印巴航线上涨74.5%、地西航线突破2000点。与此同时，海上丝绸之路沿线16个主要港口的出口运价也大多上浮，个别航线涨幅高达74.8%。[来源：信德海事网]

这轮运价上涨，受到了节后集中出货、航线运力缩减、以及欧美市场订单恢复的共同影响。运力吃紧、舱位紧张，使得运输市场价格迅速抬升，尤其是在欧洲、美洲、中东与南亚等核心市场表现明显。

利润遭多重挤压，中国厂商不敢盲目接单

订单量在恢复，但利润空间却在缩窄。对不少做外销的企业来说，这一波看似“旺季”的行情，背后可能是“越忙越亏”。

首先是出货成本的抬升。山东和顺毛绒玩具有限公司2024年前三季度出口额为2080万元，同比下滑26%。企业将出口下降的原因归结为“美国航线海运费暴涨，利润被严重压缩”，迫使公司主动削减外贸比重，转向内销订单以维持现金流。

订单虽然回来了，客户却并不愿为运价上涨买单。部分买家坚持旧报价，还进一步压价要求出货，让原本就不宽裕的利润空间被彻底挤掉。在CIF或DDP结算条款下，运价波动直接传导给厂商，许多企业即使出货顺利，也面临亏损风险。

尤其是一些客户回款节奏慢，账期长的品类，一旦运价上涨，企业不仅利润缩水，甚至连发货的现金都难以凑齐，陷入进退两难的境地。

如何保住利润？厂商的三种实操路径

以下内容整理自公开资料与行业从业者交流。为应对运价上涨和订单压价的双重压力，部分企业正在尝试用三种方式稳住利润空间。

第一种方式，是通过金融工具对冲运费波动。中哲集团在红海局势导致欧线运价飙升的阶段，参与了集运指数（欧线）期货套保交易，在期货端获得盈利23万元，同时实际运费还节省了8万元。虽然这种方式门槛较高，要求企业熟悉期货规则，但对于有一定体量和出货频次的企业来说，是“提前锁定运价”的有效手段。

第二种方式，是改变出货通路，主动打开零售市场。浙江义乌出口商姜天庆在2021年遇到类似问题，运输成本飙升后，大批客户选择弃单。他在阿里国际站上开设电商店铺，采用“线上零售+空运”的模式维持出货节奏。虽然空运成本更高，但对单件产品的消费者来说更易接受，同时也拓宽了产品销售渠道。这类策略对做轻小件、附加值高的企业尤其有效。

第三种方式，是调整市场侧重点，把资源从外销高运费线路转回内销或更稳定的近洋市场。山东和顺毛绒玩具的做法就是典型例子。当出口到美国的利润被压到极限，公司果断将订单重心转向国内客户。这种策略虽然牺牲了部分国际市场，但也保住了企业的基本盈利能力。

实务建议：企业可以这样做

除了上述已有的应对案例，以下是基于当前行情下，企业可进一步尝试的实务策略：

1.订单谈判重新确认结算条款：特别是在高运价周期，应尽量坚持FOB条款，避免替客户承担不可控的运费上涨风险。若客户坚持CIF/DDP模式，建议同步调整产品单价，或通过阶梯报价方式设置价格浮动区间。

2.拼箱联合发货：与周边同行协作拼箱、统一走货，是当前最被看好的“低成本高效率”方案。特别适合箱量不足1个货柜的小企业，通过联单分摊运费，可以平均降低10%-15%的出货成本。

3.控制节奏分批出货：针对航线价格波动大的时期，可考虑将订单分批发出，优先安排利润空间更大的部分。这样做虽然拉长交期，但有利于在资金可控范围内平衡发货与回款。

4.集中签约货代锁定价格：一些有预判能力的企业，会在价格即将上涨前，与货代锁定一段时期的固定舱价。虽然需要预付款，但比起后期追涨带来的额外支出，是更稳定的做法。

5.关注海外仓选项：对于有长期合作客户的企业，可尝试与客户共建或共享海外仓。利用旺季提前发货、淡季补仓的方式，对冲运价季节性波动风险。

利润空间不是靠“接更多单”，而是靠“算明白账”

行情在变，企业不能一味押宝在“出货多=赚钱多”上。现实是，哪怕订单数量增长，若运输和运营成本被动抬升，没有调整报价、节奏、渠道与客户结构，最终也只是做了赔本生意。

运价上涨压出了很多企业的应对力，但也逼着厂商重新理解“接单”和“利润”之间的关系。在这轮行情里，真正能留下来的，往往不是出货最多的，而是最先把账算明白的。

能稳定供货、控制成本、协调客户，企业才有底气谈条件。行情不等人，运价也不会给人太多宽限，能不能抓住窗口期，不是看谁跑得快，而是谁把方向盘握得稳。