据乘联分会数据，2025年6月份皮卡市场销售4.8万辆，同比2024年6月增7.5%，环比上月降7.4%，处于近5年的高位水平。2025年1-6月份皮卡市场销售30.7万辆，同比2024年1-6月增16.4%。出口方面，2025年6月皮卡出口2.64万辆，同比增18%，环比降8%，行业出口占比继续保持高位，1-6月皮卡出口15.8万辆，同比增41%。2024年皮卡出口占比皮卡总销量的45%，2025年6月达到55%，2025年1-6月达到52%，中国自主皮卡出口提升较好。[来源：财联社]

皮卡出口飙升，对汽配外贸有什么影响？

这不是局部现象，而是一轮明确的趋势：整车出口增长带动了零部件同步提速，皮卡出海带火了一批配件品类。

首先是覆盖件。来自公开资料的显示，常州凌越公司在亚马逊平台上销售的刹车尾灯、后门板盖板类产品，上半年销量突破5000万美元，月销超过1000件，单品客单价超过40美元。这类带有视觉标识功能、属于高损耗替换件的覆盖类产品，在南美、美国和中东市场有稳定的需求曲线。

其次是底盘和动力系统配件。例如河南杭内动力机械有限公司的发动机零件，在过去一年出口额达3000万元，覆盖30多个国家。公司通过在沙特和智利设立配件仓与服务点，有效压缩了交付时间和本地售后成本。

第三类出货快的是安全类件。长春奥托立夫在2025年头两个月就出口了4.7亿元的安全气囊和安全带，其中多数配套车型为皮卡和商用车。该品类产品虽然运输门槛较高，但有稳定的合规体系和客户粘性，一旦打入渠道，退货率低、复购稳定。

皮卡的出海，不仅带火了整车销量，更关键的是带动了一整套“后市场生态”的外溢：从标准化零件、轻改装件，到附加值更高的客户服务与本地库存解决方案。对于尚未出海的中国厂商而言，错过这波皮卡出口浪潮，可能要再等一个产业窗口期。

出货红利该怎么抢？从三条路径拆解可行办法

以下内容整理自公开资料与行业从业者交流。

第一种做法，是跟整车厂一起走出去。河南杭内动力通过成为整车出口厂的长期配套商，直接把零件供给到南美、沙特市场，并通过共享配件仓降低库存成本。这种模式对工厂的交付能力和资金周转有要求，但一旦进入链条，粘性强，抗风险能力也更高。

第二条路径，是靠平台测试需求后切入本地渠道。常州凌越的操作就是典型。他们先通过亚马逊测试爆款，把销量做起来，再用FBM渠道沉淀海外仓布局，形成供应链压制能力。值得注意的是，他们的产品选择也避开了技术门槛高、认证复杂的零件，而是集中在尾灯、盖板这类装卸便捷、复购率高、运输安全的配件。

第三种打法，则更适合尚未规模化的厂商——先做低门槛可视化产品，打出存在感再转向服务商定位。聊城某汽配厂在进入东非市场时，就通过“适配车型可视化”的标签形式，提高了客户理解度和下单意愿。30天内发展出12个经销商，订单同比增长200%。这说明，对于资源有限的工厂而言，“让客户快速明白你卖的东西”和“渠道打得足够细”，比产品技术多复杂更重要。

当然，也要看到背后的压力：配件火了，竞争者也跟着涌入，价格战一触即发；新兴市场汇率波动、物流时效、认证成本等也可能压缩利润。因此，不论是“跟车走”还是“先配后品”，厂商都要在渠道分销、客户管理、合规处理这些看不见的地方，提前想清楚。

出口红利只是开始，出路永远在手上

皮卡出口的大盘在涨，但出口不是解药，是路径。那些真正受益的企业，不是因为赶上了风口，而是因为他们提早做了准备：有人布局平台，有人重构链路，有人下沉客户。配件生意看似碎，其实最讲系统力。谁能在产品、交付、渠道和服务上组成完整闭环，谁才能在一次次“出货机会”中积累起真正的长期客户。

在这个细碎、现实、浮动的出口市场里，我们需要的不是更大的口号，而是更稳的生意逻辑。对于多数中国厂商而言，皮卡出口的红利期也许才刚刚开始，真正的出路，还在于你有没有把这个红利，变成你生意的“长尾”。