欧洲港口正遭遇疫情后最严重拥堵

2025年6月，欧洲主要港口陷入疫情以来最严重的拥堵危机。鹿特丹、安特卫普、汉堡等关键港口的驳船和集装箱船等待时间显著延长，驳船平均等待66小时至77小时，集装箱船卸货延迟3至5天。[来源：信德海事]

这场危机并非单一原因造成，而是美国关税政策频繁变化、亚洲出口转向欧洲、加上莱茵河春季干旱水位下降等多重压力叠加的结果。

港口运营商虽试图通过增人增设备来缓解瓶颈，但从物流业内传出的声音来看，这种局面短期难以根本缓解。对依赖准时交付的中国厂商而言，交期不稳、成本激增的现实已成眼前之痛。

连锁反应正向中国厂商传导

鹿特丹港77小时的等待，不只是船舶在港外晃两天那么简单，它牵动的是整条供应链的节奏。

首先是交期混乱。从青岛出发本来35天可以到达的货，如今动辄被拉长至45天、50天。节庆订单、电商热销品、定制型产品，都有明确的时间窗口，一旦错过就是彻底失单。而客户一旦有了“不可靠”的印象，下一轮合作会大打折扣。

其次是费用上涨。仓储、堆存、滞港、改柜、调仓，每一个环节都是白花花的成本。车企的整车被迫滞留港口，最长达18个月，背后的仓储压力与现金流风险难以估量。而那些体量更小、抗压能力更弱的企业，往往一两个柜子回不来，后面的生产计划都得推迟。

更严重的是“抢箱”大战重燃。地中海航运宣布征收每标箱500-800美元的旺季附加费，而上海到鹿特丹40英尺柜运费已突破7000美元。谁手里有稳柜子、稳船期，谁就有议价的主动权。

如何压滞港成本？从“操作层”找解法

一些中国厂商已在港口爆堵中摸索出相对可行的解法,虽然无法彻底“避堵”，但可以“少亏”“早转”“稳交付”。

一是“先沟通，再改货”。

2024年比亚迪车辆滞留安特卫普港的情况暴露出一个关键问题：分销节点预警机制薄弱。一位出口家居产品的厂商表示，他们在发现安特卫普港延误迹象后，立即通知欧洲客户，提议将下一批货从鹿特丹或不来梅港转运，并协助对方对接陆运卡车队，虽然多了一道中转，但客户认可了其“有方案而非甩锅”的态度，后续反而加了订单。结论是：港口堵不可怕，可怕的是不主动沟通。提前亮明态度，客户不但能接受变化，有时还能共同分摊部分成本。

二是“改港+分批+拆货”组合拳。

在玩具行业的一则案例中，有中国出口商面对订单延期两个月，主动拆分货柜，改港改仓，再以铁路+卡车混合运输方式分批送达法国、波兰等客户仓库。虽然整体成本上涨了约15%，但相比全柜滞港或客户取消订单，结果是可以接受的。港口爆仓期，“集中发货”这件事反而风险最大，拆小反而灵活。

三是“选择更灵活的船公司与货代”。

2025年6月，从宁波出发的“地中海艾莎”号在鹿特丹漂泊48小时，是因为缺乏优先泊位保障。行业内有货代会通过多点调度、内河驳船备用安排、动态航次监控来规避堵港点。这类合作方虽服务费用略高，但节省的滞港与改港成本远超出服务费本身。

四是“转向第三国中转与仓配资源补位”。

一些出货频繁的厂商，正考虑利用迪拜、土耳其等中转港口实现备货缓冲。例如部分家电出口商与土耳其分销商联合设仓，先发货到中转仓，待欧洲清关压力缓解后再分批出货。虽然需要前期投入，但适合有稳定客户和重复SKU的商家。

五是“利用港口智能调度资源提效”。

宁波舟山港通过“智能双感知圈”系统缩短泊船等候时间，缩短至10.3小时的效率令人瞩目。而上港集团与中远海运合作新增百万箱空箱调配能力，也在为抗压期蓄力。企业可优先选用这些效率型港口，提高靠泊效率。

要不要赌时间？不如押方案

这轮欧洲港口危机，短期看不到尽头。就像港口管理层所言，“解决所有运营问题需要数年的产能投资”。赌时间等它缓解，不如在机制上找到主动权。

对中国厂商而言，关键不是如何躲开风险，而是如何在“已知的混乱”中形成稳定机制。提前设计应急方案、灵活安排船期、调整发货结构、重建客户沟通节奏……这些操作听起来琐碎，但都是实打实的成本守护者。

滞港成本不可控，但合作态度、信息透明和灵活执行，是每一家企业都能提升的地方。越是混乱，越考验执行。

这不是一个靠“熬过去”就能挺住的周期。真正能穿越堵港风暴的，不是运气好的那一批，而是系统能力强的那一拨。希望所有中国厂商，在港口排队77小时的混乱中，排出自己的路。