出口分化：一头冷一头热

2025年前五个月，中国对俄罗斯的汽车出口正在经历剧烈的结构性变化。

据乘联会数据，中国对俄整车出口15.3万辆，同比暴跌59%；其中，燃油车出口13.5万辆，同比下滑58%。与此同时，新能源车却逆势上涨，同比增长达245%，虽然体量尚小，仅为0.7万辆，但增速惊人。[来源：新浪财经]

问题并不只是一个数字，而是实打实的市场断崖。2023-2024年，俄罗斯是中国汽车出口第一大市场，2024年出口量占全国总量的20%。而现在，这个市场正在经历一场急刹车。

对企业的冲击，比数据更真切

来自公开资料与行业从业者交流的信息显示，奇瑞在俄罗斯的销量同比下降23%，而其主打产品是1L-2L发动机排量的中低价位燃油车。问题出在税费上。2025年起，俄罗斯两次上调报废税，使得这类车型的终端价格上涨了10%-15%。消费者开始犹豫，经销商不敢接货，库存成了压在企业心口的一块石头。

一些原本靠平行进口铺货俄罗斯的企业则更惨——2024年俄罗斯切断平行进口政策捷径，车要想上路，必须补齐税费，导致汽车无法清关或上牌，原本配套出口的机油、零配件企业也直接被连带殃及。

“2024年一季度，我们还在追着客户要定金；二季度开始，是他们来追着问能不能退单。”一位做汽油车型外贸的企业主这么说。

这些故事和感受，比干巴巴的“下跌58%”更能说明问题。

怎么走？不是“转型”两个字就能解决

有人说，现在是新能源的机会窗口，看到对俄出口增长了245%就热血上头，急着要切换赛道。但现实是，转型本身不等于机会，能踩中节奏、做好落地的，才叫机会。

比亚迪是个例子。这家车企早在前几年就在俄罗斯打好了基础，与当地经销商合作，在充电设施等环节配套上下功夫。所以哪怕今天市场下滑，他们的新能源车型还在稳步上升。

还有欧拉，它靠个性化设计和恰到好处的定价，吸引了部分俄罗斯年轻消费者，也在销量上取得了增长。

但这背后有个前提：这些企业早就在做本地化布局。对于还没落地、没渠道、没数据的中国厂商来说，贸然切新能源不是机会，而是赌博。

那怎么办？现实的答案是“多头出击，小步试错”。

该怎么做？具体建议比方向口号更有用

首先，现有燃油车业务仍在俄罗斯的企业，应快速减仓清货。别再幻想“等一等价格就回来了”，库存不是资产，是现金流风险的炸弹。

其次，如果企业手上有新能源车资源，建议采用“10台起步”的方式，小批量试水俄罗斯市场。先做渠道测试，边发车边找反馈，不做库存、不做包销，避免陷入被客户锁死定价的局面。

再次，产品结构要升级。不止是换个能源驱动那么简单，更是“换客户、换打法”。中低端车型已难以应对终端税费叠加，可以考虑推出高端款型，配合租赁、售后、零部件服务打包输出，用服务换利润。

同时，别把俄罗斯作为唯一的出口方向。中亚、东欧市场的开放度在提升，对中国车认可度不低，但政策风险和报废税远低于俄罗斯。建议可优先试探哈萨克斯坦、塞尔维亚、乌兹别克斯坦等地，集中资源进行通路建设。

在营销打法上，也别再指望靠大批铺货。可考虑与本地车行合作分销、线下共建售后点、结合Tiktok等平台进行种草式投放，提高对当地用户的真实触达率。

这些都不是纸上谈兵，而是一些企业已经开始悄悄在做的事。

危与机并存，关键是别重仓一座独桥

这一轮“对俄汽车出口分化”，燃油车骤冷、新能源升温，最重要的提醒是：中国厂商不能再押注单一市场。

前几年大家习惯了“只要敢发货、就有人接单”的俄罗斯时代，今天这种模式正在结束。未来能活得好的，不是单点突破的人，而是系统抗风险的企业。

市场本身没有错，但企业对市场的预判与动作节奏，是成败的分水岭。别再重仓一个市场，更别让库存和惯性把你拉进深坑。

这不只是俄罗斯的问题，更是所有靠单一市场吃饭的企业的前车之鉴。危机未必是末路，只要你愿意换方向、多备一套方案，出口的路，依然很宽。